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Probebetrieb auf ITB: Fortsetzung

Prof. Dr. Thomas Schempf, Geschäftsführer der Ilztalbahn GmbH (ITB), und Michael Liebl, Vorsitzender des Fördervereins ITB, bezeichnen die Ablehnung des Probebetriebs eines Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) auf der ITB als Falschmeldung. Der Probebetrieb sei "keineswegs vom Tisch", da dieser "uns bei einem Ministergespräch im Februar (2014) klar zugesagt wurde". Lediglich im Nachtragshaushalt 2014 sind keine Mittel für den Probebetrieb eingestellt, was aber nicht von Bedeutung sei, weil 2014 "der Probebetrieb eh nicht hätte starten können". Entscheidend sei der " nächste Doppelhaushalt. Dabei muss herauskommen, dass man für Probebetriebe auf verschiedenen Strecken im Freistaat Mittel bereitstellt."

Falls der Verkehrsminister tatsächlich im Wort steht, bleibt dennoch die Frage, ob sich denn die ITB im jetzigen Ausbauzustand für einen stündlichen Regelverkehr eignet.

Dazu ein PNP Leserbrief des Stadtrats Boris Bunkert (Bündnis 90,die Grünen), einem überzeugten Befürworter der ITB, vom 23.02.2009, gerichtet an den "uninformiertesten Stadtrat Passaus", nämlich FWG-Stadtrat Alois Feuerer, der wie die gesamte Freie Wählergemeinschaft der Stadt Passau für einen Radweg auf der Bahntrasse plädiert hatte:

"Statt sich auf das Gutachten DB AG von 2004/2005 (welches für den SPNV-Ausbau Kosten in Höhe von circa 10 Mio € errechnete), das von einer komplett anderen und erweiterten Nutzung der Strecke für einen regelmäßigen Schienenpersonennahverkehr  ausgegangen ist, zu verweisen, sollte Alois Feuerer sich mit dem schon mehrfach vorgetragenen Fakten auseinander setzen und nicht ständig die Dinge durcheinander würfeln. Es ist wohl auch ein preislicher Unterschied, ob man eine Gemeindestraße oder eine Bundesstraße baut. Vielleicht hilft ihm ja dieses anschauliche Beispiel weiter."

Demnach ist auch den Befürwortern der ITB klar, dass die Trasse im jetzigen Ausbauszustand  zwar einem Freizeitbetrieb genügt, aber eben nicht einer "komplett anderen und erweiterten Nutzung" der Strecke, nämlich für einen regelmäßigen Schienenpersonennahverkehr.

Dennoch soll diese Trasse das "Rückgrat" des Öffentlichen Personennahverkehrs in den Landkreisen Freyung-Grafenau und Passau werden. Das bedeutet - so die Forderung von Thomas Schempf - dass die Busse der Landkreise Freyung-Grafenau und Passau der Bahn zugeführt werden müssen. Denn es wäre "das Dümmste, sich Konkurrenz ins Haus zu holen. Die Zuführung der Busse zur ITB  würde sich auch auf die Landkreise als finanzielle Entlastung erweisen, weil der SPNV vom Freistaat Bayern bestellt und bezahlt wird." Wie aber soll die ITB eine Rückgratfunktion für den ÖPNV übernehmen können, wenn sie von Freyung bis Passau 1 Stunde und 20 Minuten unterwegs ist und weit abseits der Hauptwohngebiete  entlang der Strecke liegt und somit ein teueres Bus-Zubringersystem aufgebaut werden muss?



Auch den Verantwortlichen der ITB ist klar, dass die entscheidende Frage ist, ob die Strecke das für den SPNV notwendige Potential  an Fahrgästen hat. Darüber liegt - so bestätigen Schempf und Liebl - noch keine Fahrgastprognose vor. Aber sie sind zuversichtlich, dass "über 1.000 Fahrgäste pro Tag zu erwarten sind". Allerdings verschweigen sie, dass es sich dabei um den EBA-Wert 1.000 Personenkilometer/1km zu reaktivierender Strecke handelt. Das bedeutet, dass der erreichte EBA-Wert nur noch 500 Pkm/1km beträgt, wenn die Zusteiger, was wahrscheinlich ist, nur die Hälfte der Strecke nutzen. Für den Fall müssten dann schon 2.000 Personen zusteigen, um den geforderten Wert von 1.000 Pkm/1km  zu erreichen. Dieser Wert ist das entscheidende Kriterium für die Genehmigungsfähigkeit eines SPNVs.



Bei aller Anerkennung, ja Bewunderung, für die Leistung der ITB GmbH für die Einrichtung eines attraktiven Freizeitverkehrs an Wochenenden bleibt dennoch  festzuhalten, was Dr. Ing. Manfred Weigend, Leitender Bundesbahndirektor a.D., in der Zeitschrift Natur+Umwelt (2/2011) geschrieben hat:

"Ein Plädoyer für das System Bahn ist dort nicht angebracht, wo Geschäftsfelder unterstützt werden, die heute eindeutig vom Straßenverkehr besser bedient werden. Verkehre, die von einem einzigen Bus im Stundentakt ausreichend bedient werden können, sind für Züge nicht geeignet; der Schienenverkehr ist dort volkswirtschaftlich nicht zu vertreten. Leider wird gerade in Kreisen, die die Bahn fördern wollen, die Reaktivierung von Nebenbahnen, die Bereiche erschließen, die eindeutig vom Straßenverkehr effizienter und vor allem ökologischer bedient werden können, vehement gefordert."



Klaus Schürzinger, 27.08. 2014