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Ilztalbahn: Probebetrieb abgelehnt!

Die Ilztalbahn fährt wie hier nur an Sonn- und Feiertagen

 

 

llztalbahn (ITB): „Verdammt zur Freizeitbahn“

 

In Anbetracht des Wunschbildes des Bürgerblick-Chefredakteurs, Hubert Denk, vom entspannt lesenden oder am Laptop arbeitenden Pendler in der ITB, ist seine Enttäuschung darüber, dass der ITB der zweijährige Probebetrieb an Werktagen vom Wirtschaftsausschuss des Bayerischen Landtags abgelehnt wurde, verständlich. Was hätte man sich Geld sparen können, meint er, müssten nicht weiterhin Ortsumgehungen und neue „Asphaltpisten, die breitspurig Wälder und Wiesen durchschneiden“ gebaut werden, weil der Verkehr nicht auf die Schiene verlagert werden könne. Dass der Probebetrieb allerdings auch Millionen verschlingt, ohne den Verkehr auf den Straßen wirklich zu vermindern, verdrängt er.

 

Der ITB- Geschäftsführer, Thomas Schrempf, ärgert sich zu unrecht darüber, dass „es für die Schiene keinen EURO „ gebe.

Erstens hat er für seine ITB aus dem Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) schon 1,67 Mio. EURO bewilligt bekommen und zweitens hat der Wirtschaftsausschuss des Bayerischen Landtags, zwar nicht ihm, aber der Strecke Gotteszell – Viechtach der Regentalbahn für viel Geld den Probebetrieb für zwei Jahre genehmigt.

 

Welche schwerwiegenden Probleme der ITB durch einen Probebetrieb entstanden wären, lässt sich am Beispiel des genehmigten Probebetriebs auf der Strecke Gotteszell - Viechtach im Landkreis Regen gut darstellen.

 

  • Von den Kosten des Probebetriebs in Höhe von 2 Mio. EURO muss der Landkreis Regen 10%, somit 200.000 EURO, tragen. Da sich aber alle schon einig sind, dass die 2 Mio. EURO nicht reichen werden, versucht Landrat Michael Adam zu erreichen, dass bei Kostensteigerungen es bei den 200.000 EURO Anteil des Landkreises Regen bleibt, einer Summe die bisher noch nicht in den Kreishaushalt eingeplant ist. Den „finanziellen Kraftakt“, der mit dem Probebetrieb verbunden ist, betrachtet Landrat Adam „mit Sorgen“.

  • Definitiv“ wird der Probebetrieb eingestellt bei gleichzeitigem Verfall der 200.000 EURO Landkreisbeitrag, wenn der sogenannte EBA-Wert von 1.000 Personenkilometer pro zu reaktivierenden Streckenkilometer nicht erreicht wird. Ob dieser Wert erreicht werden kann, ist strittig. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die für Bestellungen von Regionalbahnverkehr zuständig ist, hat in einer Fahrgastpotential-Prognose ein maximales Reisenden-Aufkommen von 460 Ein- und Aussteigern ermittelt. Weil sich aber nach Meinung der Bahnbefürworter wesentliche Rahmenbedingungen, die im BEG-Gutachten noch nicht berücksichtigt worden sind, seither geändert haben, hat der Landkreis Regen zur Ermittlung des Fahrgastpotentials bei der Hochschule Deggendorf, Lehrstuhl für Verkehrsträgermanagement, Prof. Johannes Klühspies (einem Befürworter der Aufnahme eines Regelverkehrs auch auf der Ilztalbahn!), eine ergänzende Studie in Auftrag gegeben. Diese Studie ergab ein Potential von mindestens 1.010 Fahrgästen, womit der sogannnte EBA-Wert von 1.000 Pkm / Streckenkilometer erreicht sei und eine der Grundvoraussetzungen für eine Betriebswiederaufnahme erfüllt sei. Seitdem warten alle gespannt darauf, wer Recht gehabt hat. Landrat Adam unternimmt alles, um die notwendigen Fahrgaststeigerung zu erzielen. Weil er deswegen den gesamten Schülerverkehr auf die Schiene verlegen muss, hat er die Eltern schon im Voraus um Verständnis für die zeitlich und streckenmäßig längeren Schulwege ihrer Kinder gebeten.

  • Die zusätzliche Ertüchtigung und Verkehrsverdichtung des öffentlichen Zubringerverkehrs zu den Bahnhaltepunkten wird 100.000 EURO kosten.

  • Die mit dem Probebetrieb verbundene Trassensanierung und Verbesserung der Bahnsteige wird 662.000 EURO kosten.

  • Die Trassen- und Stationspreise dürfen die Preise vergleichbarer DB-Strecken nicht übersteigen.

  • Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen muss bereit sein, die Strecke ohne Zuschüsse aus Landesmitteln zu ertüchtigen und dauerhaft zu betreiben.

 

Die Kosten eines Probebetriebs auf der Ilztalbahn würden sich bei der ITB potenzieren, da die Strecke hier 49,5 km lang ist und nicht nur 25 km wie bei der Regentalbahn.

Eine Berechnung der zu erwartenden Zahl von Fahrgästen im Werktagsbetrieb liegt nicht vor. Es dürfte allerdings schwierig sein, den EBA-Wert 1.000 Pkm/1 km zu erreichen. Es genügt ja nicht, dass 1.000 Personen mitfahren, sie müssten auch noch die ganze Strecke von Passau nach Freyung nutzen oder die Hälfte der Strecke hin und zurück. Falls die 1.000 Fahrgäste nur die Hälfte der Strecke nützen würde – was durchaus wahrscheinlich ist – bräuchte es schon 2.000 Fahrgäste, um die 1.000 Pkm/1 km zu erreichen. Nimmt man an, dass alle Zusteiger sich Rückfahrkarten kaufen, dann würde die Richtzahl 1.000km/1km schon dann erreicht, wenn 500 Zusteiger die Strecke Freyung- Passau hin und zurück nützen. Bisher beträgt die Zahl der Zusteiger im Freizeit-Sonntagsbetrieb pro Tag circa 1.000 Personen. Wieviel davon Einzel- oder Rückfahrkarten kaufen und welche Teilstrecken sie nutzen, ist hier nicht bekannt.

 

Ein großes Hindernis für die Bereitschaft der Pendler, vom Auto auf die ITB umzusteigen, sind die großen Entfernungen der Wohngebiete bis zu den Bahnhaltestellen tief unten im Ilztal und die im Vergleich zum Privatauto unverhältnismäßig verlängerten Reisezeiten.

Ein Pendler erreicht mit seinem Auto von seiner Wohnung in Freyung seinen Arbeitsplatz in Passau in weniger als 45 Minuten. Falls er sich für den Zug entscheidet, bedeutet dies, dass er zum Gang oder Fahrt zum Bahnhof Freyung 10 Minuten einrechnen muss, dann sitzt er bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Zugs von 50 km/Std 1:19 Std im Zug bis nach Passau und muss dann wieder den Bus nutzen, um seine Arbeitsstelle zu erreichen, d.h. er ist mindestens 1 ½ Std statt 45 Minuten unterwegs.

Oder was kann einen Rudertinger oder Hutthurmer Pendler veranlassen, 2,9 km bzw. 4,7 km zum Bahnhof Fischhaus zu fahren, im Zug 22 Minuten bis zum Bahnhof Passau zu verbringen und dann wieder auf den Bus angewiesen zu sein?

Die Anforderungen an die Infrastruktur der Bahnanlagen für einen SPNV sind bei weitem höher anzusetzen als die Anforderungen für einen Freizeitverkehr, bei dem es auf Schnelligkeit nicht ankommt. Dann genügt nicht die Wiederherstellung der Befahrbarkeit, sondern dann müssen die schon früher benannten circa 10 Mio. EURO in die Ertüchtigung der Bahnanlagen mit den entsprechenden Eingriffen in das Ilztal gesteckt werden, es sei denn, man ist der Meinung, dass dem Bahnkunden eine Fahrzeit von 1 Stunde und 19 Minuten für die 49,5 km von Freyung nach Passau zugemutet werden könne.

 

Ein Schienenpersonennahverkehr auf Nebenstrecken wie die Ilztal- oder Granitbahn spart kein Geld beim Straßenbau, im Gegenteil, die Einrichtung einer zweiten Infrastruktur kostet Millionen für eine Verkehrsleistung, welche mit Bussen im Stundentakt billiger, schneller und ökologischer erbracht werden kann. (Siehe dazu: Archiv 2009: Ökologischer Nutzen der ILztalbahn)

 

Klaus Schürzinger, 09.06.2014