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Hochwasserschutz und Donauausbau

Donauausbau und Hochwasserschutzkonzept

 

Sitzung des Ausschusses für Umwelt und Energie am 6.11.2006

 

Die im Beschlussvorschlag aufgestellte Forderung nach Erbringung von Nachweisen der Hochwasserneutralität der Donauausbau- und Hochwasserschutzmaßnahmen ist zwar gesetzlich geregelte Voraussetzung für die Genehmigung der Maßnahmen, aber für uns Passauer nur bedingt von Bedeutung.

Für die Hochwassersituation der Unterlieger bis Vilshofen spielt der Nachweis der Hochwasserneutralität eine wichtige Rolle, nicht aber für Passau mit seinem besonderen Verhältnissen durch den Rückstau des Inns. Ob aber die Variante A des Donauausbaus ohne Stützschwelle oder die Variante C mit einer Stützschwelle gebaut wird, ist für die Hochwasserneutralität so viel wie bedeutungslos.

Die behauptete Beschleunigung der Hochwasserwelle durch eine sogenannte "Kanalisierung" der Donau durch Stützschwellen kann nur eine minimale sein: das habe ich von einem Mitglied des Bund Naturschutz-Landesvorstands, Herrn Scherf, schriftlich. Er schreibt auf meine Anfrage in seiner Antwort vom 24.11.2005 "Auch behaupten wir nicht, Stützschwellen würden den Hochwasserabfluss beschleunigen".

Der Hinweis von Stadtrat Lienen in seinem Einladungsflyer zu der Veranstaltung vom 15. April 2004 "Donau retten - Hochwasser vermeiden", dass nämlich "in einer kanalisierten Donau mit Staustufen" das Hochwasser so beschleunigt werde, dass es "unweigerlich zur selben Zeit eintrifft wie das Hochwasser des Inns", ist physikalisch nicht möglich.

Den Informationen der Wasserwirtschaftsämter und auch der Homepage der BN-Kreisgruppe Deggendorf kann man entnehmen, dass beim Hochwasser 2002 die Hochwasserspitzen von Donau und Inn genau zwei Tage auseinander lagen. Das, so hat uns hier an gleichem Ort Prof. Strobl erklärt, ist der Normalfall, der sich auch in Zukunft nicht ändern wird.

Erlauben Sie mir folgendes Gedankenspiel: Wenn sich in der durch den Stützschwellenausbau entstandenen "einförmigen Wasserrinne" ( Bistumsblatt Passau!) oder "Kanal" ( Bund Naturschutz!) durch die Glätte der Wandungen dieses fiktiven Kanals (Kanalbauten im Flussverlauf sind bei keiner der Varianten vorgesehen!) die Hochwasserwelle auf der 71 km Strecke zwischen Straubing und Vilshofen auf - sagen wir einmal - Lichtgeschwindigkeit beschleunigt, dann kommt sie in Passau um circa 7 Stunden früher an. Denn ohne diese Beschleunigung braucht sie etwa diese Zeit für diese 71 km Strecke zwischen Straubing und Vilshofen. Mit Lichtgeschwindigkeit geht die Zeit, die die Hochwasserwelle zwischen Straubing und Vilshofen benötigt gegen Null und kann somit vernachlässigt werden. Dann liegen in Passau eben die Hochwasserspitzen von Donau und Inn eben 41 statt 48 Stunden auseinander. Zusammenfallen tun sie deswegen selbst bei Beschleunigung auf Lichtgeschwindigkeit noch lange nicht.

Nein, Beschleunigung durch Kanalisierung durch ein Stützschwelle in Aicha ist keine Gefahr (was übrigens nicht heißt, dass durch früheren Staustufenbau und tatsächliche Kanalisierung auf Donau und Inn die Hochwasserwellen nicht wirklich enorm beschleunigt worden wären!)

Was aber die Hochwassersituation in Vilshofen erheblich bestimmen wird, sind die Maßnahmen, die im Rahmen des Hochwasserschutzkonzeptes erfolgen werden. Der Karte in der Homepage des Wasserwirtschaftsamts Deggendorf mit der Darstellung des Hochwasserschutzkonzeptes ist nicht zu entnehmen, ob die dort vorgesehenen Retentionsflächen und Polderbereiche ausreichen, um eine Hochwasserneutralität zu gewährleisten. Eine rechnerische Gesamtbilanz wurde bisher jedenfalls noch nicht vorgelegt. Hier muss unser Umweltamt aufmerksam verfolgen, was letztendlich geschieht.

Für Passau spielt das Hochwasserschutzkonzept zwischen Straubing und Vilshofen nur insofern eine (geringe ) Rolle, weil es wegen der Überlagerung der Inn- und Donauwelle von Bedeutung ist, dass zum Zeitpunkt der Innwelle die Donau noch möglichst wenig angestiegen ist. Die Donau-Höchstpegel werden in Passau jedoch zwei Tage vor Eintreffen der Donauwelle durch den Rückstau des Inns bestimmt. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Donauwelle in Passau eintrifft, führt der Inn, dessen Welle  mehr als die doppelte Menge an Wasser führt als die Welle der Donau, bereits mehr Kubikmeter Wasser weniger als die Donauwelle überhaupt an Wasser bringt. Die Pegel fallen also beim Eintreffen der Donauwelle in Passau, da durch das Fallen des Inns  genügend Raum für die Donauwelle vorhanden ist.

Die Situation Hochwasserschutz stellt sich jetzt auf der Strecke Straubing - Vilshofen so dar:

Die Städte Straubing, Bogen, Deggendorf, die Ortschaft Irlbach und der Bereich des Mettener Bachs sind durch neue Deiche gegen ein Hochwasser geschützt, wie es statistisch nur alle hundert Jahre vorkommt. Die restlichen 240 km Deiche und 45 Schöpfwerke bieten für den gesamten übrigen Bereich nach heutigem Stand nur einen regelrechten Schutz vor einem 30-jährlichen Hochwasser. Ein 50- oder 100-jährliches Hochwasser würde ganze Gemeindegebiete, Ortschaften und wichtige Infrastruktur wie z.B. die Bundesautobahn A3 und die Bundesstraße 20 überfluten. Ein unabsehbarer Schaden würde entstehen.

Mit welchen Maßnahmen soll denn der Schutz gegen 100-jährliches Hochwasser gewährleistet werden?

Im Prinzip durch vier Maßnahmenpakete:

1. Aufhöhung der bestehenden Deiche, sofern besiedelte Flächen nahe am Deich sind

2. Aufbau einer zweiten Deichlinie. Die unbesiedelten Flächen zwischen den beiden

Deichlinien werden bei einem 30-jährlichen Hochwasser geflutet, wenn das

Wasser die Krone des alten Deiches erreicht.

3. Deichrückverlegungen: Der bestehende Deich wird entfernt. Die künftig bei jedem

Hochwasser gefluteten Flächen werden aufgekauft oder die Grundstücksbesitzer

werden entschädigt.

4. Ungünstig gelegene Einzelanwesen werden abgesiedelt.

Wenn man sich das alles durch den Kopf gehen lässt, wird schnell klar: da wird ein halbe Milliarde ¤ nicht reichen! Ist denn das überhaupt finanzierbar? Die Versuchung, einfach die Deiche zu erhöhen, ohne die nötigen Retentionsflächen zu schaffen, wird groß sein.

 

Die praktische Durchführung des

Hochwasserschutzkonzepts ist eine sehr schwere politische Aufgabe und die damit verbundene Hochwasserneutralität muss daher sorgsam im Auge behalten werden.

 

Donausausbau: Variantenwahl

Der Beschlussvorschlag der Stadt spricht sich für die Variante C/C2,80 aus

Was spricht denn für die vorgeschlagene Entscheidung für die Variante C/C280 mit einer Stützschwelle in Aicha und einem Schleusenkanal zur Umgehung der Mühlhamer Schleife?

Wirtschaftlich:

Im Ist-Zustand beträgt die mögliche Transportkapazität der Wasserstraße unter Einberechnung der Niedrigwasserzeiten und und der Vereisung circa 8,5 Mio Tonnen pro Jahr.

Die Variante A erhöht die Transportkapazität auf circa 10 Mio Tonnen, zu wenig, wenn der Schiffsverkehr weiter so zunimmt, wie es jetzt der Fall ist.

Mit der Variante C/C280 wäre eine Transportkapazität von circa 19 Mio Tonnen möglich, was den erwarteten Kapazitätszuwachs für längere Zeit decken würde.

Ökologisch:

Die Mühlhamer Schleife, vom Schiffsverkehr befreit, könnte zu einem natürlichen Fluss ohne Buhnen und Seitenleitwerke renaturiert werden.

Aber Variante C/C280 bedingt größere Eingriffe in das Ökosystem als die Variante A und erfordert deswegen umfangreichere Ausgleichsmaßnahmen. Außerdem fehlt noch die Prüfung, ob denn die Eingriffe vor allem in dem FFH-Naturschutzgebiet Isarmündung überhaupt ausgleichbar sind. Falls sich ergibt, dass ein Ausgleich nicht möglich ist, darf die Variante C/C280 nicht gebaut werden.  Im Raumordnungsverfahren allerdings wird, ohne das Ergebnis der FFH-Prüfung abzuwarten, festgestellt, dass die Eingriffe ausgleichbar seien.

Die Grünen und der Bund Naturschutz bekämpfen diese Variante mit aller Entschiedenheit.

Zwei Hauptargumente bringen sie gegen die Variante C vor.

1. Der Bau der Stützschwelle Aicha zieht zwangsweise den Bau der Stützschwellen Wartendorf und Vilshofen nach sich. Die Variante C ist daher keine eigenständige Variante; sie ist der Einstieg in die Variante D mit drei Stützschwellen.

Erst letzte Woche hat Herr Dr. Huber aus Vilshofen dieses Argument in einem PNP-Leserbrief wieder vertreten. Dieses Argument stützt sich auf ein Gutachten des Bundesamtes für Naturschutz (BfN) vom 7.2.2002, welches vorhersagt, dass in einem "rechnerischen Endzustand" die Wasserstände bei der Variante C wegen Erosion so stark wie bei keiner der anderen Varianten "verfallen" und folglich auch die Grundwasserstände sinken. Das habe das Bundesamt für Wasserbau (BAW) errechnet. Um diesen Grundwasserspiegelverfall oberhalb der Stauwurzel der Staustufe Aicha und unterhalb der Staustufe zu vermeiden, müssten die Staustufen Waltendorf und Vilshofen zwangsweise gebaut werden.

Das BAW seinerseits weist auf Anfrage darauf hin, dass die Variante C dennoch eine eigenständige Variante sei. Denn der sogenannte "rechnerische Endzustand", der seiner Beurteilung zugrunde liege, bedeute, dass die flussmorphologischen Anpassungsprozesse - sprich das Sich-Eingraben der Donau - unter der Annahme erfasst wurden, dass keine Maßnahmen gegen die Erosion erfolgen. Wenn nämlich die Erosion durch Geschiebebewirtschaftung und den Bau einer Sohldeckschicht verhindert werde, würden auch die Wasserstände nicht verfallen, folglich auch nicht die Grundwasserstände. Daher erübrige sich der Bau von weiteren Staustufen.

Genau von dem Zustand, der sich bei Erosionsbekämpfung ergibt, dem so genannten "Herstellungszustand" ist man im Raumordnungsverfahren ausgegangen. Maßnahmen gegen Erosion sollen den Wasserstandsverfall verhindern.

Fazit: Dem Bau der Stützschwelle Aicha folgt nur dann zwangsweise der Bau weiterer Stützschwellen, wenn keine Maßnahmen gegen die Erosion ergriffen werden.

 

2. Argument gegen die Stützschwelle Aicha

Der staugestützte Ausbau sei sinnlos, weil am Mittelrhein und in der Wachau nur Fahrrinnentiefe von 1,90 m bzw. 2,0 m bestünden. 1.400 km von circa 2.400 km schiffbarer Strecke zwischen Rotterdam und Schwarzen Meer entsprechen nicht dem Ausbauziel von 2,5 m Abladetiefe (so LA Eike Hallitzky in einer Landtagsrede)

Dies allerdings widerspricht den Aussagen des Bundesamtes für Wasserbau und überhaupt aller Wasserwirtschaftler, die die Strecke Straubing-Vilshofen als den "nautisch schwierigsten Streckenabschnitt" zwischen Rotterdam und dem Schwarzen Meer kennzeichnen.

Der Vergleich der Daten für die abladebestimmenden Pegel Pfelling und Hofkirchen auf der Strecke Straubing-Vilshofen mit denen der Pegel Kienstock und Wildungsmauer in der Wachau und dem Pegel Oestrich am Mittelrhein ergibt zweifelsfrei, dass der Streckenabschnitt Straubing-Vilshofen maßgeblich ist für den maximal möglichen Schiffstiefgang auf der gesamten Rhein-Main-Donau Wasserstraße.

Im Trockenjahr 2003 sanken die Abladetiefen in Pfelling und Hofkirchen ab Mitte Juni unter die 2,0 m Linie und fielen im August und September zeitweise sogar unter 1 m , während bei gleichen Witterungsbedingungen die Abladetiefe bei den Pegeln Oestrich und Kienstock nur kurzfristig unter 2,0 m fielen Das kann auch nicht anders sein, weil in der Wachau und am Rhein der Wasserabfluss und Flussquerschnitt mindestens dreimal so groß ist wie auf der Strecke Straubing-Vilshofen.

In einer engen Fahrrinne sinkt ein Lastschiff tiefer ein als in einer breiten. Zudem nützen ortskundige und entsprechend technisch ausgerüstete Schiffsführer in der Wachau und am Rhein sogenannte Kendel, das sind Vertiefungen in der Flusssohle, die auch bei Niedrigwasser noch befahren werden können. So finden immer noch Schiffe durch die Wachau den Weg in den Racklauer Hafen in Passau, wo sie dann leichtern müssen, wenn nicht überhaupt der Schiffsbetrieb eingestellt werden musste. Nach Hallitzkys Theorie müssten die ja schon in der Wachau stecken geblieben sein!

Außerdem schwanken am Rhein und in der Wachau die Wasserstände viel weniger als auf der Strecke Straubing-Vilshofen und sind viel besser prognostizierbar. So gibt es eine Niedrigwasservorschau über drei Tage für den Rhein, während dies für die obere Donau nicht möglich ist.

Der Abfluss der oberen Donau ist wesentlich durch regionale Niederschläge bestimmt, während beim Rhein der Bodensee stabilisierend wirkt. So kann der Schiffsführer in Rotterdam oder Duisburg gezielt die Abladung auf die zu erwartenden Wasserständen beim Pegel Oestrich einstellen. Was aber in 10 Tagen sein wird, wenn er Straubing erreicht, sein wird, das weiß er nicht.

Fazit: Die Strecke Straubing Vilshofen ist und bleibt der abladebestimmende Flaschenhals der Rhein-Main-Donau Wasserstraße. Die Variante A wird daran nichts Entscheidendes ändern.

Die Variante C wird immerhin erhebliche Verbesserungen bringen, weil es den nautisch schwierigsten Teil der Strecke, nämlich den zwischen der Mühlhamer Schleife und Isarmündungskegel, bei Niedrigwasser durch Stau stützt. .

Die Haupteinwände gegen die Variante C überzeugen nicht. Die Stadt hat recht, wenn sie sich für die Variante C/C280 und gegen die Variante A entscheidet.

Natürlich ist es das Recht und sogar die Pflicht des Bund Naturschutzes, sich für die ökologisch günstigste Variante und für den Erhalt der frei fließenden Donau auch im Bereich zwischen Aicha und Isarmündung einzusetzen, aber er sollte das mit den richtigen Argumenten tun.

Nachdem die Variante A aber für die Schifffahrt nur eine geringfügige Verbesserung bringt, drängt sich tatsächlich die Frage auf, ob die circa 400 Mio EUR für diese Variante nicht hinausgeworfenes Geld ist und ob nicht der Bund Naturschutz besser beraten gewesen wäre, gegen jede Ausbauvariante zu sein, zumal er ja argumentiert, dass der Warenverkehr per Schiff auf der Donau durch den Bahnverkehr übernommen werden könne und sogar die ökologisch ungünstigere Möglichkeit darstelle.

Beide Varianten haben im übrigen erhebliche negative Auswirkungen auf das Ökosystem des Flusses und bedürfen daher umfangreicher, teurer Ausgleichsmaßnahmen.

Die Alternative Variante A= heile Welt und Variante C = Kanal entspricht nicht den tatsächlichen Begebenheiten.

K.Schürzinger, Stadtrat für die Freien Wähler in Passau