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Tariferhöhung bei den Bussen

Notwendig oder die Folge verfehlter Unternehmenspolitik der Stadtwerke Passau?

Den Stadtwerken wächst das Defizit aus dem Verkehrsbetrieb über den Kopf. 

Das liegt zum einem darin, dass die SWP im Vergleich mit anderen vergleichbaren Verkehrsunternehmen nicht gut aufgestellt sind.

 

· Das Defizit von 4,6 Mio. ¤ fällt bei Unternehmen    vergleichbarer Größe und Situation mit 2,5 bis 3 Mio. ¤ deutlich geringer aus. 

 

· Der Nutzwagenkilometer kostet bei den SWP 3,86 ¤, in vergleichbaren Städten zwischen 2,98 und 3,52 ¤. 

· Die Personalkosten, umgerechnet auf den Nutzwagenkilometer, liegen bei den SWP bei 1,87 ¤, bei vergleichbaren Unternehmen nur zwischen 1,31 und 1,52 ¤. 

 

· Die Preise der von den SWP beauftragten Subunternehmer, die fast 40% des Busverkehrs im Auftrag der SWP abwickeln, sind unverhältnismäßig hoch und müssen überprüft werden. Der Nutzwagenkilometer der Auftragsunternehmer in Passau kostet 3,82 ¤, anderswo schwankt der Preis zwischen 1,50 und 3,00 ¤. 

 

· Der Auslastungsgrad, also das Verhältnis zwischen Personenkilometer und Platzkilometer, beträgt nur 16%. Die Laufleistung pro Fahrzeug ist vergleichsweise zu gering, der Leerfahrtenanteil zu groß und die Fahrzeug-Einsatzstunden zu wenig. 

 

· Eine Erhöhung der Tarife ist längst überfällig. Die Fahrgeldeinnahmen decken die Kosten nur zu 36% ab. 15% werden (derzeitig noch) durch staatliche Zuschüsse gedeckt. Insbesondere die Mehrfahrkarten sind zu billig. Statt 50% Ermäßigung für die 8-Karte sind andernorts nur 25% Ermäßigung üblich. 

 

· Ein Großteil der Linienkonzessionen läuft 2007 aus. Die Konzessionsbehörde dürfte die Konzessionen nur wieder an die SWP erteilen, wenn sie nachweisen können, dass sie Verkehrsleistungen zu "marktfähigen" Kosten bereitstellen können. Ansonsten müssen die Linien ausgeschrieben werden. Damit würden die bei den SWP angesiedelten Arbeitsplätze entfallen und der Einfluss der Stadt auf den ÖPNV verringert. Das ergibt sich aus dem "Altmark-Entscheidung" des Europäischen Gerichtshofs (EuGH vom 24.7.03). 

 

· Die Regierung von Niederbayern hat eine Erhöhung der Fahrkartentarife (insbesondere der Schülertickets) eingefordert, ansonsten würden die Zuschusszahlungen reduziert.

 

 

Zum anderem können die SWP den Verlust aus dem Verkehrsbetrieb nicht mehr schultern, weil dieses Defizit nicht mehr in dem Maße wie bisher im sogenannten Querverbund mit den Gewinnen aus Gas- und Stromverkauf ausgeglichen werden kann. Die Gewinne in diesen Bereichen schrumpfen nämlich durch gesunkene staatliche Ausgleichszahlungen für den Schüler- und Schwerbehindertenverkehr und durch gestiegene gesetzliche Belastungen nach dem Gesetz für den Vorrang Erneuerbarer Energien (EEG) sowie nach dem Kraft-Wärme-Kopplungs-Gesetz (KKKG) in einer Größenordnung einer 7-stelligen Zahl. Außerdem hat die Bundesregierung die Zuschüsse für die Anschaffung neuer Busse gestrichen. Die Maßnahmen der Regulierungsbehörde und der wachsende Wettbewerb bei Strom und Gas entwickeln eine immer größere negative Wirkung auf die Gewinne in diesen Bereichen.

 

 

Welche Maßnahmen wollen die SWP ergreifen, um der Schuldenfalle zu entgehen?

 

Mit folgenden Maßnahmen wollen die Stadtwerke bis 1,8 Mio ¤ sparen:

· Interne Kostensenkung: Verbesserung der Ablauforganisation, Reduzierung vom Material- und Fremdleistungsaufwand, Prozessverbesserung, Verzahnung der Lagerlogistik, neues Betankungskonzept, Reduzierung der Kapitalkosten für Fahrzeuge durch Reserve- und Umlaufoptimierung, Minderung der Personalkosten durch Beschäftigung der Busfahrer in einer bereits gegründeten Fahrtdienstgesellschaft mit geringerer Bezahlung, ein Opfer, dem der Personalrat der SWP bereits zugestimmt hat, in der Absicht die Arbeitsplätze für die Zukunft zu sichern.

 

· Neuverhandlungen mit den Subunternehmern wegen Minderung der Preise

 

· Tarifanpassung Sie soll in drei Stufen erfolgen. Die erste zum 9.September ist in der Höhe bereits beschlossen. Die Erhöhung bei den zwei weiteren Stufen ist zwar vorgeschlagen, soll aber an Hand der Wirksamkeit der eingeleiteten Maßnahmen überprüft werden.

 

· Anpassung der Verkehrsangebots an die Nachfrage

Die Verkehrsingenieure des Verkehrsbüros Gevas sind vor die schwierige Aufgabe gestellt, den Auslastungsgrad, d. h. das Verhältnis von Busplatzangebot und Fahrgästen, zu verbessern, ohne die Attraktivität des Verkehrsangebots zu verschlechtern. Mit anderen Worten, wie kann man es schaffen, dass von den 100 Busplätzen, die durch die Gegend gefahren werden, im Durchschnitt mehr als 16 mit Fahrgästen besetzt sind, ohne einfach die Fahrten zu streichen, bei denen kaum Leute einsteigen. Auf das Ergebnis darf man gespannt sein.

 

 

Wie steht die FWG zu den hauptsächlichen Einwänden gegen die eingeleiteten Maßnahmen?

 

1. Hauptkritik 

Das Geld, das die Stadtwerke für das "Luxusbad" ausgegeben haben, müssen sie bei den Busgästen wieder hereinholen.

Das Ganzjahresbad in Kohlbruck ist selbst das Ergebnis einer Sparmaßnahme. Die ehemaligen dezentralen Bäder in Neustift und Bschütt sowie das Hallenbad am Schulzentrum waren allesamt überholungsbedürftig. Diese drei Bäder wären in Neubau- und Betriebskosten teuerer gewesen als das neue Ganzjahresbad in Kohlbruck. Noch dazu ist das neue Bad in der Übergangszeit besser nutzbar und erspart gegenüber dem Betrieb dreier Bäder hohe Personalkosten. Das Bad wurde in Architektur und Ausstattung so errichtet, dass die Attraktivität für Einheimische und Fremde gewährleistet ist.

 

Hätte das von der ödp und den Grünen getragene Bürgerbegehren für den Erhalt der dezentralen Bäder Erfolg gehabt, hätte Passau die große Chance der Neustrukturierung und die damit verbundenen Spareffekte verpasst und die Stadtwerke säßen heute auf einem Bäderdefizit fest, das höher als das Jetzige wäre ohne ein Ganzjahresbad anbieten zu können.

 

Im übrigen wurden die Maßnahmen zur Defizitminderung beim Verkehrsbetrieb ohne jeden Seitenblick auf das Badergebnis errechnet und geplant.

 

Genau so wenig wie für das Neue Bad müssen die Busfahrgäste für den Bau der Schiffsanlegestellen an der Fritz-Schäffer Promenade und in der Lindau zahlen. Diese finanzieren sich durch die Anlegegebühren der Kabinenschiffe von selbst. Außerdem wird der boomenden Tourismuszweig Kabinenschifffahrt eine Menge Geld in die Stadt schwemmen.

 

2. Hauptkritik

Der Verkehrsbetrieb der SWP sitzt längst im folgenden Teufelskreis: Streichungen wenig genutzter Fahrten, Taktverlängerungen und Tariferhöhungen vertreiben die Fahrgäste. Dies führt zur weiteren Steigerung des Defizits, was wiederum zur Verschlechterung des Angebots führt, und so weiter. Die Stadt, so die Behauptung der Kritiker, gebe Millionen ¤ für den Individualverkehr aus (angeblich im Jahr 2004 6 Mio. ¤ und für 2006 6,6 Mio. ¤ angesetzt) und die städtischen Töchter noch einmal "mindestens 2 Millionen". Mit demselben Betrag solle die Stadt den ÖPNV fördern. Dieser Betrag müsse der Stadt der ökologische und soziale Nutzen des ÖPNV wert sein. Dann könne das Busangebot verbessert und die Tarife verbilligt werden und die Fahrgäste kämen zurück.

 

Zuerst ist die Frage zu beantworten, wie die Vertreter dieser Kritik den Betrag von 6 Mio. ¤ für den motorisierten Individualverkehr (=MIV) aus dem Haushalt von 2004 errechnen. Zur Berechnung dieses Betrages benutzen sie Arbeitsblätter, die von ICLEI (=International Council for Local Environmental Initiatives), Europasekretariat GmbH, Freiburg, herausgegeben werden. Diese Institution hat die Arbeitsblätter im Auftrag des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), dessen Vertreter in Passau diese 6 Millionen errechnet hat, erstellt.

 

Darnach müssen zum Beispiel 35% des Verwaltungshaushalts des Ordnungsamtes als versteckte Subvention für den MIV berechnet werden, da sich das Ordnungsamt unter anderem auch mit Verkehrsfragen beschäftigt. Nun aber sind im Haushalt unter Begriff "Amt für Öffentliche Ordnung" folgende Stellen zusammengefasst: Dienststellenleitung, Gewerbeangelegenheiten, Allgemeine Ordnungsaufgaben, LÜ/Gesundheit/Landwirtschaft, Wochenmarkt, Ausländeramt, Asylbewerberleistungsgesetz, Brandschutz, Katastrophenschutz, Straßenverkehr, Fahrerlaubnisse und Verkehrsüberwachung. Alle diese Stellen zusammen erwirtschafteten 2004 aus Gebühren ( Einnahmen aus Parkgebühren 2.378.772,18 ¤!), einen Überschuss von 436.499,96 ¤. Brandschutz (darin sollen 10% Kosten für MIV enthalten sein) Führerscheinstelle (soll mit 100% dem MIV zugerechnet werden), Zulassungsstelle, Unterhalt der Parkplätze: alles schon durch Einnahmen aus Gebühren bezahlt! Das heißt doch, dass der MIV im besonderen mit seinen Parkgebühren das Amt für Öffentliche Ordnung subventioniert hat und nicht umgekehrt. 

 

Der Straßenunterhalt soll mit 80% dem MIV zugerechnet werden. Selbst das dürfte nicht gerechtfertigt sein. Denn Siedlungsstraßen, die häufig und vorzugsweise mit tonnenschweren Bussen befahren werden, müssen den entsprechenden teueren Unterbau erhalten, um dieser Belastung standzuhalten. Außerdem dient der Straßenkörper für Versorgungsleitungen für Wasser, Strom, Gas, Telekommunikation und Abwasser. Man stelle sich nur vor, was es kosten würde, wenn dafür eigene Grundstücke erworben werden müssten! 

 

Kurz und gut, es ist faktisch unmöglich, aus diesen Arbeitsblättern verifizierbare Kosten des MIV zu errechnen. ICLEI hat es für Dresden dennoch getan. Nach Berechnung von ICLEI mit diesen Arbeitsblättern subventionierte jede Bürgerin und jeder Bürger von Dresden im Jahre 2000 den MIV mit 122 ¤. Wenn man der Einfachheit halber diese Zahl für Passau übernimmt, kommt man auf 6.1 Mio. ¤ ziemlich genau jener Betrag, den der Vertreter des VCD errechnet hat. Diese Zahl aber ist pure Phantasie.

 

Des weiteren ist zu fragen, ob denn den SWP die Fahrgäste wirklich in dem Maße verloren gingen, wie hier der Eindruck geweckt wird. Seit 1997 waren dies trotz Taktverlängerung und Ausdünnung des Samstags- und Sonntagsverkehrs nur 10%. Der neue Busbahnhof mit einem Servicezentrum, eine neuer Fahrplan, der sich mehr als bisher nach den Bedürfnissen der Fahrgäste ausrichtet, und steigende Benzinpreise werden sicherlich dazu beitragen, die Fahrgastzahlen wieder zu erhöhen.

 

Die Errechner dieser 6 Mio ¤ Subvention für den MIV fordern, dass derselbe Betrag in die Subvention des ÖPNV gesteckt werden müsse. Utopisch und auch nicht wünschenswert! Ein solch enormer Geldtransfer würde die Vernachlässigung des bestehenden Straßennetzes und Schuldenaufnahme bedeuten. Die Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs, einem wichtigen Gut für alle Bürgerinnen und Bürger, und Grundvoraussetzung auch für das Funktionieren des ÖPNV könnte nicht mehr garantiert werden.

 

Die Begriffe "Tarifanpassung" oder "nachfrageorientiertes Verkehrsangebot" sind für die unbedingten Verfechter des ÖPNV "orwellsche" Begriffe, die die Wahrheit verbergen sollen. Da haben sie recht. Es sollte heißen: "Tariferhöhung" und "Einstellung von Fahrten, die wenig oder überhaupt nicht nachgefragt werden". Bei allem Verständnis für die Aufrechterhaltung einer Mobilitätsgrundversorgung wird man aber bei einem Auslastungsgrad von nur 16% der Busse nicht um die Frage herumkommen, was denn mit Fahrten mit leeren oder fast leeren Bussen geschehen soll. Es muss doch intelligentere und vor allem ökologisch vernünftigere Methoden geben als wegen einer oder zwei Personen 10 Tonnen Stahl Massenverkehrsmittel samt Fahrer für 45 Liter Diesel auf 100 km für 3,86 ¤ pro km in Bewegung zu setzen! Reine Ressourcenverschwendung!

 

Fazit: Es führt kein Weg um die Restrukturierung des Verkehrsbetriebs der SWP herum. Das Defizit ist nicht mehr zu tragen.