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Finanzierung des Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV)

Die Haushaltsberatungen haben mit beunruhigender Deutlichkeit gezeigt, dass den Stadtwerken (SW) die Finanzierung des Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) immer größere Sorgen bereitet. Dass sie diese Aufgabe schultern können, ist nur möglich durch den so genannten Querverbund, d.h. es wird den SW durch den Gesetzgeber erlaubt, Gewinne vornehmlich aus Strom- und Gasverkauf mit den Verlusten aus dem ÖPNV (und den Bädern) zu verrechnen. Das funktioniert allerdings nur so lange, wie die Gewinne hoch genug sind, um die Verluste beim ÖPNV (und den Bädern) ausgleichen zu können.

 

Das allerdings ist und wird immer schwieriger.

 

Zitat aus dem Wirtschaftsplan 2006: "Durch die Einrichtung der Regulierungsbehörde für Strom und Gas zum 1. Januar 2005 sind negative Auswirkungen auf den Jahresüberschuss in der Größenordnung von einer 7-stelligen Zahl zu erwarten". Auswirkungen der Energieliberalisierung, erhöhte Netzdurchleitungsgebühren, Kürzung der Zuschüsse von Bund und Ländern mindern den Gewinn, der für die Finanzierung des ÖPNV benötigt wird.

 

Zitat aus dem Bericht des Wirtschaftsprüfers des Geschäftsjahres 2004 unter "zukünftige Risiken":

"Der Unternehmensbereich Verkehr sieht sich dem Wettbewerb gegenüber und wird dadurch in den nächsten Jahren unter massiven Druck gesetzt, seine Ergebnisse zu verbessern."

 

Um die Verluste aus dem ÖPNV zu mindern, haben sie Stadtwerke heuer spärlich genutzte Abendfahrten und den Samstags- und Sonntagsverkehrs ausgedünnt.

 

Dies trifft auf den geharnischten Protest des Verkehrsexperten der Kreisgruppe Bund Naturschutz (BN), Herrn D. Listl, und des Vorsitzenden des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), Herrn B. Sluka. In einer gemeinsamen Erklärung in der PNP vom 8.5.2005 erklären sie, dass der ÖPNV nicht "kaputt gespart" werden dürfe. "Die Stadtwerke haben in den letzten Jahren schrittweise ihr Angebot beim Busverkehr ausgedünnt. Jetzt soll der Wochenend- und Abendverkehr faktisch unbrauchbar gemacht werden," meinen sie. "Statt eines Abbaus des ÖPNV solle die Stadt darauf drängen, die Vorgaben des gültigen Verkehrsentwicklungsplans umzusetzen, der eine wesentliche Taktverdichtung und Angebotsverbesserung bei den Bussen vorsehe." Es sei "höchste Zeit für einen Ausbau des Nahverkehrs in Passau", denn "eine Stadt mit Neuer Mitte sowie Messe- und Veranstaltungszentrum in Kohlbruck sollte nicht auf Kosten der Luftreinhaltung und der Menschen sparen."

 

Der Hinweis, dass sich die SW bei einem bestehenden Millionen-Defizit im Verkehrsbetrieb unmöglich die Investition für eine Taktverdichtung auf 10 Minuten mit Kosten im 2-stelligen Millionenbereich leisten könne, wird von Herrn D. Sluka in einem Lesebrief vom 3.9.2005 in der PNP beiseite geschoben mit dem Hinweis, "Angeblich subventioniert man die Fahrgäste. Nix für ungut, Herr Weindler, aber die Stadtwerke subventionieren massiv den Autoverkehr, bauen beispielweise defizitäre Parkhäuser, wie zuletzt die Aufstockung am Güterbahnhof. Und das machen nicht nur die Stadtwerke, sondern auch die Stadt und ihre ausgelagerten Töchter, Sie stecken jedes Jahr zig Millionen Euro in neue Straßen und Parkplätze." In dem PNP-Artikel vom 8.5.2005 wundert sich Herr D. Sluka "Millionen und Abermillionen bezahlt die Stadt für den Autoverkehr, der damit ein Vielfaches des Defizits der Stadtbusse verursacht. Sogar für einen nur kurzeitig verwendbaren Zentrums-Großparkplatz sind blitzschnell Hunderttausende Euro da, aber beim öffentlichen Verkehr sollen sie eingespart werden."

 

Mit anderen Worten, wenn der Konzern Passau nicht "Millionen und Abermillionen" in den Bau von Straßen und Parkhäusern zu Gunsten des Individualverkehrs stecken würde, wäre genug Geld da, um den Stadtwerken den Verlust aus dem Verkehrsbetrieb zu erstatten.

 

Den Wahrheitsgehalt dieser Feststellung gilt es zu überprüfen. Da hilft nur ein Blick in die Haushalte.

 

Vorweg ist zu sagen, dass die Töchter der Stadt keine neue Straßen bauen oder alte ausbauen und erhalten. Das tun sie nur, wenn im Rahmen einer ihrer Baumaßnahmen eine Straße verlegt werden muss, wie im Falle des Klinikums die L. Paminger-Straße oder im Falle der Stadtwerke jetzt beim Bau des ZOB die Grünaustraße. Ansonsten ist Bau und Unterhalt von Straßen ausschließlich eine Aufgabe des Tiefbauamtes der Stadt.

 

Beginnen wir damit zu untersuchen, ob die Stadtwerke durch den Betrieb der "defizitären" Parkhäuser den Individualverkehr "massiv subventionieren".

 

Der Überblick über die Ergebnisse der letzten Jahre ergibt, dass sich Investitionen und Ergebnis die Waage halten. Einige Parkhäuser sind defizitär, andere werfen Gewinne ab. Von einer Subvention des Individualverkehrs kann nicht die Rede sein.

Das als besonders defizitär angegriffene Parkhaus am Güterbahnhof fuhr in den letzten Jahren Gewinne ein. Bei der guten Auslastung gerade dieses Parkhauses ist zu erwarten, dass dies nach einigen Jahren nach Aufstockung auch wieder der Fall sein wird.

Der Bau des provisorischen Parkplatzes auf dem Lokschuppenareal hat nicht "Hunderttausende" von ¤ gekostet, sondern nur 90.000 ¤, die sich bereits jetzt amortisiert haben. Ein kleiner Gewinn daraus kann schon jetzt zur Unterstützung des ÖPNV abgeführt werden.

 

Fazit: Der Parkhausbetrieb ist keine Subvention der Autofahrer. Diese bezahlen die anfallenden Aufwendungen und Investitionen im Großen und Ganzen mit den Parkgebühren selbst.

 

 

Wie sieht es nun aus mit den "Millionen und Abermillionen, die die Stadt und ihre ausgelagerten Töchter" angeblich in "neue Straßen und Parkplätze" stecken?

 

Die Stadt gibt für den Unterhalt ihrer Straßen pro Jahr circa 2 Millionen ¤ aus. Das ist nicht nur für den Individualverkehr und dem Wirtschaftsverkehr unbedingt notwendig, sondern auch für die Busse des ÖPNV. Oder soll die Gefahr heraufbeschworen werden, dass Busse eines Tages die Innbrücke nicht mehr befahren dürfen, weil die Standfestigkeit der Pfeiler wegen fehlender Sohlsicherung nicht mehr gegeben ist? Diese 2 Millionen sind jedenfalls für Individual-, Wirtschaftsverkehr und für den ÖPNV unabdingbar und keine Subvention der Autofahrer.

 

Was investiert die Stadt nun wirklich in den Um- und Neubau von Straßen?

Auf fünf Jahre verteilt verbaut die Stadt für Straßen im Zusammenhang mit der Neuen Mitte 10,58 Millionen ¤ bei einem Zuschussvolumen von 3,8 Millionen ¤. Das ergibt für die Stadt eine Investition von 6,78 Millionen ¤ auf fünf Jahre verteilt, pro Jahr also 1,35 Millionen ¤. Dazu kommen pro Jahr in etwa 350.000 ¤ für Straßenbaumaßnahmen außerhalb der Neuen Mitte. Pro Jahr investiert die Stadt also circa 1,7 Millionen ¤ in den Straßenbau.

Selbst wenn man diese ganze Summe in den ÖPNV steckte, könnte man nur einen Bruchteil des Jahresverlustes aus dem ÖPNV tilgen.

Laut Vermögensplan werden die Stadtwerke bis 2009 17,8 Millionen in den ÖPNV stecken. Vergleichsweise dazu investiert die Stadt im gleichen Zeitraum circa nur 10,2 Millionen ¤ in den Straßenbau. Die Stadtwerke investieren also allein in den ÖPNV das 1,7-fache dessen, was die Stadt in Straßenbau investiert.

 

Fazit: Die Stadtwerke investieren in den ÖPNV weit mehr als die Stadt in den Straßenbau. Die im Straßen- und Brückenbau eingesetzten finanziellen Mittel machen nur einen Bruchteil der jährlichen Verluste aus dem ÖPNV aus.

 

Selbst ein völliges Einstellen des Straßenbaus zu Gunsten des ÖPNV würde also das Finanzierungsproblem des ÖPNV nicht lösen.

 

Es bleibt also kein anderer Weg als der, Abschied zu nehmen von der Vorstellung, man bräuchte nur die im Straßenbau verwendeten "Millionen und Abermillionen" zu streichen und schon könne man die Millionen zur Förderung des ÖPNV bereit stellen. Es gibt sie nicht.

 

Alle werden sich Gedanken darüber machen müssen, wie man Angebot und Preise des ÖPNV so gestalten kann, dass er seine für die Stadt lebenswichtigen Funktionen erfüllen kann, ohne die Stadtwerke in die Schuldenfalle zu treiben.

 

Klaus Schürzinger