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Zweite Innstadtbrücke

Die zweite Innstadtbrücke

Ein mit einem Lieferwagen verkeilter Lastwagen in der Mariahilfstraße und die dadurch verursachten massiven Staus in der Innstadt haben die Forderung nach einer zweiten Brücke in die Innstadt neu aufleben lassen.

Für den CSU ist eine zweite Brücke in die Innstadt eine absolute Notwendigkeit. „Denn mit der zweiten Brücke ist die Innstadt selbst bei Unfällen problemlos erreichbar und sie gewährleistet, dass nicht tagtäglich tausende Menschen wertvolle Lebenszeit im Stau vergeuden müssten.“ (Holm Putzke, Kreisvorsitzender)

Die Auswirkungen des Baus einer zweiten Innstadtbrücke auf den Innstadtverkehr und darüber hinaus waren bereits Gegenstand mehrerer Verkehrsuntersuchungen.

Zu unterscheiden sind Staus, die durch Unfälle verursacht sind, und solchen, die sich aus einer Überlastung der Straßen durch zu viel Verkehr ergeben.

Bei durch Unfall verursachten Staus - sei es in der Mariahilfstraße oder am Anger - steht in beiden Fällen der Verkehr still in großen Bereichen der Stadt. Wer im Stau sitzt, kann ihm nicht entfliehen. Da hilft am Anger keine Franz-Josef-Strauß-Brücke und in der Innstadt keine zweite Innstadtbrücke. Selbst wenn jemand rechtzeitig über den Stau in der Innstadt informiert ist und über eine Brücke auf Höhe der Kräutlsteinbrücke die Innstadt erreicht, kann er zwar in Achleiten tanken, aber den Kern der Innstadt dennoch nicht erreichen, weil ja der Innstadtstau möglicherweise bis nach Haibach, aber mindestens bis in die Rosenau reicht. Ähnliches gilt für den Hochwasserfall: Wer dann glaubt, die Innstadt über eine Brücke in Achleiten erreichen zu können, wird feststellen, dass die Ilzdurchbrüche gesperrt sind und die Brücke in Achleiten nur über Ruderting, Fischhaus, Hutthurm, Salzweg und Grubweg zu erreichen ist. Selbst dann bleibt der Kern der Innstadt von Osten her verschlossen, weil spätestens beim Mühlbach die Kapuzinerstraße meterhoch überschwemmt ist. Die Innstadt erreichen Krankenwagen und Feuerwehr mit Sondergenehmigung über das Linden-Mühltal oder den Mariahilfberg über die Stauwehr Ingling.

Die Frage ist, ob eine zweite Innstadtbrücke Unfälle mit Lkws in der für diese Fahrzeuge zu engen Mariahilfstraße vermeiden hilft. Laut gevas-Untersuchung kann sie das, weil der Verkehr in der Mariahilfstraße von 10.000 Kfz/24h um 13% auf 8.750 Kfz/23h vermindert wird und weil, „aufgrund des Brückenstandorts ein Lkw-Verbot für die Marienbrücke beschildert werden könnte, um in den Engstellenbereichen der Innstadt Konflikte bei Lkw/Lkw-Begegnungen zu vermeiden, was allgemein zu einem verbesserten Verkehrsablauf in diesen Bereichen führen wird.“

Was durch Überlastung der Straßen bedingte tägliche Staus betrifft, stellt sich zuerst die Frage, ob es diese Staus überhaupt gibt oder ob es sie gegenüber anderen Stadtteilen in erhöhtem Maß gibt. In einer gevas-Untersuchung, allerdings aus dem Jahre 2014, wird dem Innstadtverkehr selbst in den morgendlichen und abendlichen Spitzenzeiten eine sehr gute Verkehrsqualität der Qualitätsstufe A (Verkehrsfluss frei!) zuerkannt, mit Ausnahme der Geradeausfahrer aus der Kapuzinerstraße in die Schmiedgasse, denen für die morgendliche Spitzenzeit die Qualitätsstufe C (Verkehrszustand stabil!) und für die abendliche Spitzenzeit (16:15 – 17:15 Uhr) nur die Qualitätsstufe D (Verkehrszustand noch stabil!) zugeordnet wird. Der Verkehrszustand in der Innstadt kann deshalb nicht als „Chaos“ oder „desolat“ bezeichnet werden. Die tagtägliche Verkehrssituation in der Innstadt ist nicht schlechter als in anderen Bereichen der Stadt und erfordert nicht zwingend eine zweite Innbrücke. Im Gegenteil, der Bau einer zweiten Innstadtbrücke ohne Südumfahrung der Innstadt verursacht Mehrverkehre in der Kapuzinerstraße von 35 % (von 11.500 auf 15.500 Kfz/24h), im westlichen Teil der Wiener Straße von 53% (von 8.500 auf 13.000 Kfz/24h) und im östlichen Teil der Wiener Straße gar von 83% (von 6.000 auf 11.000 Kfz/24h). Der Bau einer zweiten Innstadtbrücke bedeutet daher einen unerwünschten Mehrverkehr. Der Augenmerk sollte daher auf die Verbesserung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs und die vermehrte Nutzung des ÖPNVs gelegt werden.

Ganz abgesehen von der Zweckmäßigkeit einer zweiten Innstadtbrücke, stellt sich die Frage, wie es denn überhaupt um die Realisierbarkeit einer zweiten Innstadtbrücke steht.

Ein Brückenbauwerk mit geschätzten Kosten von circa 30 Mio. € kann aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht allein der Lösung lokaler Verkehrsprobleme der Innstadt dienen und kann auch nicht allein von der Stadt finanziell geschultert werden. Dazu kommt, dass die Zweckmäßigkeit dieser Brücke ohne Südumfahrung der Innstadt zweifelhaft ist. Ein solches Bauwerk muss in die nationale und sogar in die internationale Verkehrsplanung eingebunden werden, muss Autobahnen mit Autobahnen oder zumindest Bundesstraßen mit Bundesstraßen verbinden, um Zuschüsse aus Bundesmitteln zu erhalten. Dazu muss es in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) eingebracht. werden. Dessen ist sich auch die CSU bewusst: denn als am 25.06.2016 dem Stadtratsplenum eine Beschlussvorlage zum BVWP 2030 besprochen wurde, forderte die CSU Stadt und Landkreis auf „zusammen mit der Straßenbauverwaltung des Freistaates Bayern, dem Bund sowie dem benachbarten Land Oberösterreich großräumige Lösungen zu entwickeln, welche die Anbindung des östlichen und nördlichen Landkreise zu den Autobahnen A3 und A 94 – bei gleichzeitiger Entlastung der Stadt Passau – zu verbessern,“ und meinte damit die zweite Innstadtbrücke. Diese ist nicht Bestandteil des unlängst beschlossenen BVWPs 2030 und hat jedenfalls daher bis 2030 keine Chance auf eine Realisierung und sicherlich auch darüber hinaus nicht, da sich die Österreicher weigern, diese Brücke an ihr Straßennetz entsprechend anzuschließen. Auch eine Südumfahrung der Innstadt auf ihrem Gebiet zur Lösung der Verkehrsprobleme der Innstadt kommt für sie nicht in Frage. Außerdem würde eine Südumfahrung der Innstadt für die Stadt Passau den Bau einer dritten Brücke über den Inn auf Höhe Ingling bedeuten.

Klaus Schürzinger

16.10.2017

 

 

 

 

 

Die zweite Innstadtbrücke

Zwei ineinander verkeilte Lastwagen in der Mariahilfstraße und die dadurch verursachten massiven Staus in der Innstadt haben die Forderung nach einer zweiten Brücke in die Innstadt neu aufleben lassen.

Für die CSU ist eine zweite Brücke in die Innstadt eine absolute Notwendigkeit. „Denn mit der zweiten Brücke ist die Innstadt selbst bei Unfällen problemlos erreichbar und sie gewährleistet, dass nicht tagtäglich tausende Menschen wertvolle Lebenszeit im Stau vergeuden müssten.“ (Holm Putzke, Kreisvorsitzender)

Die Auswirkungen des Baus einer zweiten Innstadtbrücke auf den Innstadtverkehr und darüber hinaus waren bereits Gegenstand mehrerer Verkehrsuntersuchungen.

Zu unterscheiden sind Staus, die durch Unfälle verursacht sind, und solchen, die sich aus einer Überlastung der Straßen durch zu viel Verkehr ergeben.

Bei durch Unfall verursachten Staus - sei es in der Mariahilfstraße oder am Anger - steht in beiden Fällen der Verkehr in großen Bereichen der Stadt. Wer im Stau sitzt, kann ihm nicht entfliehen. Da hilft am Anger keine Franz-Josef-Strauß-Brücke und in der Innstadt keine zweite Innstadtbrücke. Die Frage ist, ob eine zweite Innstadtbrücke Unfälle mit Lkws in der für diese Fahrzeuge zu engen Mariahilfstraße vermeiden hilft. Laut gevas-Untersuchung kann sie das, weil der Verkehr in der Mariahilfstraße von 10.000 Kfz/24h um 13% auf 8.750 Kfz/23h vermindert wird und weil, „aufgrund des Brückenstandorts ein Lkw-Verbot für die Marienbrücke beschildert werden könnte, um in den Engstellenbereichen der Innstadt Konflikte bei Lkw/Lkw-Begegnungen zu vermeiden, was allgemein zu einem verbesserten Verkehrsablauf in diesen Bereichen führen wird.“

Was durch Überlastung der Straßen bedingte tägliche Staus betrifft, stellt sich zuerst die Frage, ob es diese Staus überhaupt gibt oder ob es sie gegenüber anderen Stadtteilen in erhöhtem Maß gibt. In einer gevas-Untersuchung, allerdings aus dem Jahre 2014, wird dem Innstadtverkehr selbst in den morgendlichen und abendlichen Spitzenzeiten eine sehr gute Verkehrsqualität der Qualitätsstufe A (Verkehrsfluss frei!) zuerkannt, mit Ausnahme der Geradeausfahrer aus der Kapuzinerstraße in die Schmiedgasse, denen für die morgendliche Spitzenzeit die Qualitätsstufe C (Verkehrszustand stabil!) und für die abendliche Spitzenzeit (16:15 – 17:15 Uhr) nur die Qualitätsstufe D (Verkehrszustand noch stabil!) zugeordnet wird. Der Verkehrszustand in der Innstadt kann deshalb nicht als „Chaos“ oder „desolat“ bezeichnet werden. Die tagtägliche Verkehrssituation in der Innstadt ist nicht schlechter als in anderen Bereichen der Stadt und erfordert nicht zwingend eine zweite Innbrücke. Im Gegenteil, der Bau einer Innstadtbrücke ohne Südumfahrung der Innstadt verursacht einen Mehrverkehr in der Kapuzinerstraße von 35 % (von 11.500 auf 15.500 Kfz/24h), im westlichen Teil der Wiener Straße von 53% (von 8.500 auf 13.000 Kfz/24h) und im östlichen Teil der Wiener Straße gar von 83% (von 6.000 auf 11.000 Kfz/24h). In dieser Hinsicht bedeutet der Bau einer zweiten Innstadtbrückebrücke eher einen unerwünschten Mehrverkehr und der Augenmerk sollte auf die Verbesserung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs und die vermehrte Nutzung des ÖPNVs verlegt werden.

Ganz abgesehen von der Zweckmäßigkeit einer zweiten Innstadtbrücke, stellt sich die Frage, wie es denn überhaupt um die Realisierbarkeit ein zweiten Innstadtbrücke steht.

Ein Brückenbauwerk mit geschätzten Kosten von circa 30 Mio. € kann aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht allein der Lösung lokaler Verkehrsprobleme der Innstadt dienen und kann auch nicht allein von der Stadt finanziell geschultert werden. Dazu kommt, dass die Zweckmäßigkeit dieser Brücke ohne Südumfahrung der Innstadt zweifelhaft ist. Ein solches Bauwerk muss in die nationale und sogar in die internationale Verkehrsplanung eingebunden werden, muss Autobahnen mit Autobahnen oder zumindest Bundesstraßen mit Bundesstraßen verbinden, um Zuschüsse aus Bundesmitteln zu erhalten. Dazu muss es in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) eingebracht werden. Dessen ist sich auch die CSU bewusst; denn als am 25.06.2016 dem Stadtratsplenum eine Beschlussvorlage zum BVWP 2030 besprochen wurde, forderte die CSU Stadt und Landkreis auf „zusammen mit der Straßenbauverwaltung des Freistaates Bayern, dem Bund sowie dem benachbarten Land Oberösterreich großräumige Lösungen zu entwickeln, welche die Anbindung des östlichen und nördlichen Landkreise zu den Autobahnen A3 und A 94 – bei gleichzeitiger Entlastung der Stadt Passau – zu verbessern,“ und meinte damit die zweite Innstadtbrücke. Diese ist nicht Bestandteil des unlängst beschlossenen BVWPs 2030 und hat jedenfalls daher bis 2030 keine Chance auf eine Realisierung und sicherlich auch darüber hinaus nicht, da sich die Österreicher weigern, diese Brücke an ihr Straßennetz entsprechend anzuschließen. Auch eine Südumfahrung der Innstadt auf ihrem Gebiet zur Lösung der Verkehrsprobleme der Innstadt kommt für sie nicht in Frage. Außerdem würde eine Südumfahrung der Innstadt für die Stadt Passau den Bau einer dritten Brücke über den Inn auf Höhe Ingling bedeuten.

 

Klaus Schürzinger

10.10.2017