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Stau, Stau, Stau ...

Wie für alle Güter gilt auch für den Verkehr das Gossensche Gesetz des sinkenden Grenznutzens: Immer mehr eines Gutes bringt immer weniger Vorteile. Die ersten Autobesitzer in Passau nach dem Krieg hatten großen Nutzen. Sie konnten weiter und schneller reisen und genossen einen höheren Status als die anderen Menschen ohne Autos. Jetzt hat jeder ein Auto und jeder muss es nutzen, da die kleinen fußläufigen Geschäfte verschwunden sind und er zum nächsten Supermarkt fahren muss.  Er benötigt mehr Geld, eine höhere Kilometerleistung und wegen der Staus und vielen Ampeln vor allem mehr Zeit, um seine Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen.

Nach bisheriger Marktlogik reagiert man darauf mit Externalisierung der Kosten:

  1. Externalisierung der Kosten, also von den Autofahrern auf andere. Den Bau neuer Straßen und Brücken zahlen alle mit ihren Steuern, auch wenn sie kein Auto haben oder es nicht (oder nur selten) benutzen.
  2. Externalisierung von Lärm und Abgasen auf die Umgebung.
  3. Externalisierung der Kosten auf künftige Generationen durch Anhäufung von Schulden für den Ausbau der Verkehrs-Infrastruktur und dadurch, dass die klimaverändernde Wirkung der CO2-Emissionen des Verkehrs auf folgende Generationen verlagert wird.

Allerdings ist diese Strategie eine einzige Katastrophe. Neubau von Infrastruktur, ohne dabei den nicht-notwendigen Verkehr zu verhindern und gleichzeitig den notwendigen Verkehr zuzulassen, verlängert nur den jahrzehntelangen, vergeblichen Kampf gegen den Stau. Jede neue Straße erzeugt neuen Verkehr.

Richtig wäre die Internalisierung der Verkehrskosten, das heißt, die ungedeckten Kosten des Autoverkehrs zahlt wirklich der Verursacher, der Autofahrer. Dann reagiert der vielleicht so: Wenn das so viel kostet, bleibe ich lieber zuhause, oder fahre mit dem Bus, dem Rad oder gehe zu Fuß. Allerdings, die Forderung, der Verkehr müsse seine wahren Kosten selbst tragen und der Individualverkehr müsse zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs und des Radfahr- und Fußgängerverkehrs reduziert werden, würde weithin als Angriff auf Mobilität verstanden. Die Am Sonntag vom 05.08.2018 zitiert eine typische Reaktion eines Facebook Nutzers auf ein Stauereignis in Passau: "In Passau nichts neues! Hier wird seit Jahren der Fortschritt von veralterten Stadträten und hirnlosen Grünen zum Nachteil der Bevölkerung  stets blockiert."   Internalisierung und Beschränkung des Individualverkehr ist daher politisch schwer durchsetzbar, obwohl jede Regierungserklärung von nachhaltiger Entwicklung spricht.

Was ist also zu tun in Passau? Das Wie des Verkehrs muss verändert werden: Fuß- und Radverkehrsflächen müssen auf Kosten von Fläche für Autos ausgebaut werden. Wer in Passau radeln oder gehen kann, der soll es tun. Er/sie kann dann nur lachen über die Autofahrer/innen, die im Stau stecken, obwohl sie es nicht müssten, weil ihre Wege nicht länger als 10 Kilometer sind, eine Entfernung, die per Rad problemlos bewältigt werden kann. EU-weit sind die Autowege zu 50% sogar kürzer als 5 Kilometer. Das ist in Passau sicherlich nicht anders. Auch in Passau ist das Verlagerungspotential aus diesem Grunde enorm.  Anstiege können nicht mehr als Ausrede gelten, seit es Pedelecs gibt. Mit dem Rad ist man in der Innenstadt Passaus - und das nicht nur zur Rushhour - schneller unterwegs als mit dem Auto. Räder verstopfen keine Straßen und verpesten auch nicht die Luft. Radverkehr heißt weniger Stau, kürzere kalkulierbarere Reisezeiten und hat dazu noch erhebliche positive Gesundheitseffekte.

Wie in Amsterdam muss auch in Passau durch Verlagerung von Verkehrsraum vom Autoverkehr zum Rad- und Fußgängerverkehr der Anteil der Radfahrer und Fußgänger am Gesamtverkehr entscheidend vergrößert werden.

(Mit Anleihen von Prof. Dr. Ing. Udo J. Becker, Verkehrsökologe)

Klaus Schürzinger

Stadtrat in Passau für die FWG Passau