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Problembär Verkehr

Problembär Verkehr

Klagen ohne Ende über den Problembär Verkehr: Drohender Verkehrsinfarkt und volkswirtschaftlicher Schaden wegen Dauerstaus zu den Stoßzeiten, Staus bei Unfällen, Umweltbelastung durch Kohlendioxid, Gesundheitsgefährdung durch Stickoxid - und Feinstaubemissionen und Lärm.

Altoberbürgermeister Albert Zankl verlangt ein „absolut schlüssiges Verkehrskonzept“ mit Einschluss von Nordtangente und Brücke in Achleiten. Damit „wären die Probleme Innstadt und Anger schon gelöst“.

Aber stimmt das?

Experten sind sich sicher: Neue Straßen, Spuren und Brücken induzieren neuen Verkehr. Dieses Prinzip nennen Wissenschaftler „Induced Demand“. Es bedeutet, dass Erhöhung des Angebots (mehr Straßen) die Nachfrage (mehr Autos) steigert. Der Induced Demand passiert so gut wie jedes Mal, wenn eine neue Straße bebaut wird. Im Jahre 2009 registrierten die Wirtschaftswissenschaftler Matthew Turner und Gilles Duranton einerseits alle neuen Straßen, die in verschiedenen US-Städten zwischen 1980 und 2000 gebaut wurden und verglichen andererseits diese neuen Straßen mit der Anzahl der gefahrenen Kilometer in diesen Städten im gleichen Zeitraum. Das Ergebnis: Das Verhältnis zwischen Straßenausbau und Verkehrsaufkommen bleibt konstant. Wenn eine Stadt ihre Straßeninfrastruktur um 10 Prozent erhöht, steigt auch das Verkehrsaufkommen um 10 Prozent.

 

Auf passauer Verhältnisse heruntergebrochen: Die Maxbrücke bewältigt den Verkehr ohne Staus nicht mehr, daher Bau der Schanzlbrücke. Die Schanzlbrücke bewältigt den Verkehr ohne Staus nicht mehr, daher Bau der Franz-Josef-Strauß-Brücke. Die Franz-Josef-Strauß-Brücke bewältigt den Verkehr ohne Staus nicht mehr, daher Ertüchtigung der Brücke durch Einfädelspur im Norden und Abfahrtsrampe im Süden.

Fazit: Schon im Jahr 1972 brachte der SPD-Politiker Hans-Jochen Vogel das eherne Gesetz des Staus („fundamental law of highway congestion“) auf die Formel: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“

Was also tun, wenn der Ausbau von Straßen nicht gegen Staus hilft?

1. Kostenloser ÖPNV

Wer darauf setzt, hofft, dass Autofahrer auf Bus und Bahn umsteigen und daher weniger Autos auf den Straßen fahren. Die estnische Hauptstadt Tallinn testet dies seit Jahren. Geholfen hat es nicht. Es steigen nämlich nicht die Autofahrer in die Busse, sondern eher Fußgänger und Fahrradfahrer. Wenn der ÖPNV ausgebaut wird, müssen die parallel verlaufenden Straßen entschleunigt werden. Andernfalls ist die Förderung des ÖPNV kein Beitrag zur Stauvermeidung und Umweltschutz.

2. Autofahren teurer machen

Singapur hat die Autosteuer und die Zulassungskosten für einen Pkw so teuer gemacht, dass sich nur noch wenige Leute ein Privatauto leisten können. Radikal, aber Singapur ist ziemlich staufrei. Stockholm und London haben zu Zeiten, bei denen das Verkehrsaufkommen typischerweise hoch ist, eine Stau-Maut eingeführt. Unfair gegenüber jenen, die keine andere Wahl haben?

3. Parken teuer machen

Die Niederlande bieten im äußeren Stadtgürtel kostenlose Parkplätze, die einen ÖPNV-Transport in die Innenstadt einschließen, an. Wer dennoch ins Zentrum fährt zahlt hohe Parkgebühren und sucht lange nach freien Parkplätzen.

Fazit: Die eine Lösung gibt es nicht. Vielleicht hilft die Kombination von Maßnahmen. Doch eines ist klar: Mehr Straßen und Brücken helfen nicht gegen Stau. Sie mindern die Lebensqualität der Menschen und fördern den Flächenfraß.

 

Gemäß CSU-Bürgermeisterkandidat, Georg Steiner, wartet die Stadt Passau zur Lösung des Verkehrsproblems auf „smarte Konzepte für den Verkehr“.

Bietet die digitale Verkehrssteuerung der Smart City eine Lösung der Verkehrsprobleme?

Die Idee ist die, dass durch kooperative Mobilitätslösungen die Flüssigkeit des Verkehrs verbessert werden kann. Ein Verkehrsmanagementsystem, das den Verkehr flüssiger gestaltet, benötigt eine Vielzahl von Informationen. Es bedarf dazu z.B. einer Vielzahl von Magnetfeldsensoren und Videokameras bei Ampeln oder Sensoren, die in Autos stecken und über Funk miteinander kommunizieren. Im Südosten von Wien läuft ein solches System schon seit zwei Jahren. 150 Sensoren und 150 Kameras sind dort auf einer 45 km langen Strecke installiert. Die Stuttgarter Verkehrsleitzentrale profitiert von Handys und Smartphones. Das Zentrum erhält anonyme Bewegungsdaten der Mobilfunktelefone, aus denen sich der aktuelle Verkehrsfluss ableiten lässt. Intramobilität ermöglicht die Verbindung von Carsharing, Bikesharing und ÖPNV. In Zukunft könnten sogar neue Quantencomputer ungeheure Datenmengen verarbeiten und Verkehrsströme berechnen.

Kurz,wenn man den Verkehr nur richtig mit Smarten Konzepten regelt, dann fließt er für alle Verkehrsteilnehmer gut.

Falsch: Bei hohem Verkehrsaufkommen ist Verkehrsmanagement immer ein Kompromiss mit Gewinnern und Verlierern. Bekommen Busse Vorrang, müssen Autos warten. Bekommen Autos grüne Welle, warten Fußgänger. Wo das Optimum liegt, ist eine politische Entscheidung.

Was tun?

Ja, den Verkehr mittels Digitalisierung so flüssig wie möglich gestalten und den Autofahrer frühzeitig vor Staus warnen. Dabei ist Datensicherheit zu gewährleisten. Park-and-Ride einrichten. Parken in der Innenstadt verteuern.  Wer Wege mit 10 und weniger Kilometer zu erledigen hat, sollte, falls möglich, das Auto stehen lassen, und zu Fuß gehen, auf das Rad steigen oder den Bus nutzen.

 

Klaus Schürzinger

30.10.2019