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Bundesverkehrswegeplan 2030



Bundesverkehrswegeplan 2030

Für den Bereich der Stadt Passau  wurden zwei Projekte für den BVWP 2030 angemeldet und in die Liste der zu untersuchenden Projekte eingetragen.

1. B388-G051-B: Passau (Georgsbergtunnel)

2. B388-G050-BY: N-OU Passau = die Nordumfahrung (=Nordtangente)

Die Untersuchungen haben nun statt gefunden und die „Priorisierung“ der Projekte ist erfolgt. Der „Entwurf“ des BVWP 2030 kann im Internet eingesehen werden. Der BVWP 2030 wird deswegen noch als „Entwurf“ bezeichnet, weil in der nun folgenden Öffentlichkeitsbeteiligung jede private oder juristische Person Einwendungen und Vorschläge, die abgewogen werden müssen, einbringen kann.

Das Ergebnis für die zwei Passauer Projekte:

zu 1.:

Das Georgsbergtunnel hat die der eigentlichen Bewertung vorgeschaltete Plausibilitätsprüfung durch unabhängige Ingenieursbüros nicht überstanden. Da nur „Projektideen, bei denen „prinzipiell Aussicht auf Aufnahme in den BVWP 2030 bestand“, in die Bewertung aufgenommen wurden, landete das Georgsbergtunnel in der Liste „Sonstige Projekte, die nicht Bestandteil des BVWP 2030 sind“. Somit ist das Georgsbergtunnel als eine von zwei „Varianten“ einer Nordumgehung der Stadt Passau ausgeschieden worden und mit „ohne Bedarf“ bewertet worden. Es ist nicht Bestandteil des BVWP 2030. Es liegt aus diesem Grund auch kein Bewertungs-Dossier vor.

zu 2.:

Der Nordumfahrung wurde aufgrund des hohen Nutzen-Kostenverhältnisses ein „Vordinglicher Bedarf“ zuerkannt mit folgender Begründung: „Die nördlich von Passau verlaufende Ortsumgehung stellt einerseits eine Verlängerung der donauparallelen Bundesstraße B388 aus dem östlichen Landkreis Passau mit Anschluss an das oberösterreichische Straßennetz dar. Andererseits ist die Ortsumgehung von Passau eine Spange, die nördlich der Stadt die vom Norden auf Passau zuführenden Bundes- und Staatsstraßen verbindet und direkt an die Autobahn A3, Anschlussstelle Passau-Nord, anschließt. Außerdem bildet die B388 eine länderübergreifende Anbindung des nördlichen Teils Oberösterreichs (Mühlviertel) und des österreichisch-tschechischen Grenzraums. Projektziele sind: Verminderung vorhandener Erreichbarkeitsdefizite, was insbesondere für Gewerbebetriebe von große Bedeutung ist. Entlastung innerstädtischen Straßen, Entlastung der Anwohner von Lärm und Luftschadstoffen, Verbesserung der Verkehrssicherheit“.

Dem Bewertungsdossier des BVWP 2030 entnommene Grunddaten:

Länge: 8,5 km; Bauziel: 2 – 3 streifiger Neubau; Verkehrsbelastung im Bezugsfall 2030 (= Ist-Situation ohne Maßnahme): 7.000 Kfz/24h; Verkehrsbelastung im Planfall 2030 (= mit Maßnahme): 19.000 Kfz/24h; Kosten: 61,9 Mio €

1. Nutzen-Kosten Verhältnis:

Der Barwert des Nutzens wird auf 990,1 Mio.€ angesetzt.

Der Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten auf 51,0 Mio €.

Das ergibt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von > 10, der höchste zu vergebende Wert.

2. Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Kriterien:

Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner: Neubelastung 108 Einwohner, Entlastung 3.018 Einwohner

Veränderung der Geräuschbelastung: keine

Kohlendioxid Emissionen: -4.847,114 t/a

Stickoxid-Emissionen: -4,683 t/a

Kohlenmonoxid-Emissionen: 10,189 t/a

Kohlenwasserstoff-Emissionen: -0,852 t/a

Feinstaub-Emissionen: -0,049 t/a

Schwefeldioxid-Emissionen: -0,165 t/a

Daraus ergibt sich eine Nutzensumme Umwelt : 46,458 Mio €

Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebiete: 2 Gebiete

Inanspruchnahme/ Beeinträchtigung von Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung: 6,5 ha

Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen: 1,7 ha

Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen: 10,6 km

Flächeninanspruchnahme: 25,4 ha

Inanspruchnahme/Beeinträchtigung von Vorrangflächen des Landschaftsschutzes: 12,4 ha

Insgesamt wird die Inanspruchnahme/Beeinträchtigung der Umweltbelange durch die Maßnahme als „hoch“ bewertet.

3. Raumordnerische Beurteilung:

(Es geht um Erreichbarkeit der Mittelbereiche Passau, Freyung, Grafenau in Bezug auf Oberzentren)

Das Projekt erzielt insgesamt 5,3 Punkte. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

4. Städtebauliche Beurteilung:

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.


Stellungnahme zum BVWP 2030 Entwurf

Hätten sich alle an das gehalten, was der Passauer Stadtrat einst für richtig erachtet hat, hätten weder die Nordumfahrung noch das Georgsbergtunnel als Projekte eingereicht werden dürfen. Der einstimmig beschlossene Verkehrsentwicklungsplan 2010 – 2025 lehnt nämlich beide Projekte ab.

Es war von vorneherein absehbar, dass nicht beide Projekte Aufnahme in den BVWP 2030 finden konnten. Als entscheidendes Kriterium für die Aufnahme in den BVWP 2030 - so die erklärte Vorgehensweise bei der Aufstellung des BVWP 2030 - wurde das Nutzen-Kosten Verhältnis festgelegt. Genau in diesem Bereich hat das Georgsbergtunnel gegenüber der Nordumfahrung die schlechteren Karten: Da die Nordumfahrung in Teilen schon gebaut ist, verbleiben nur noch 8,5 km Strecke mit Brücke, die mit einem Kostenaufwand von 61,9 Mio. € gebaut werden muss. Das Georgsbergtunnel ist zwar nur 1,6 km lang und die dazu gehörige Brücke samt Anschluss an die B12 circa 1 km,  aber es kostet das Vielfache der 61.9 Mio. € der Nordumfahrung. Das Nutzen-Kosten Verhältnis ist entscheidend schlechter und somit war auch die Chance auf Aufnahme in den BVWP 2030 gleich Null. Im Übrigen ist auch hier mit Klagen der durch den Brückenbau über die Ilz und den Bau der Anschlussstraße an die B12  betroffenen zahlreichen Anwohner zu rechnen.

Nordumfahrung:

Im Rahmen der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans 2010 - 2025 der Stadt Passau wurden vier Varianten einer Nordumfahrung vom Büro gevas untersucht und alle vier verworfen. Ergebnis: Alle vier Trassenkorridore haben nur eine sehr begrenzte Entlastungswirkung im Stadtgebiet und auch für den östlichen Landkreis Passau sind sie nicht nachhaltig wirksam. Das gilt insbesondere für den Lkw-Verkehr, der wegen der Steigungen in der Nordumfahrung den Weg ohne Steigungen über die Ilzbrücke, den Anger und den Autobahnzubringer entlang der Donau vorziehen wird. „Somit ist eine Umsetzung aller untersuchter Trassenkorridore hinsichtlich des verkehrlichen Nutzens gegenüber den Eingriffen in Natur und Landschaft sowie den voraussichtlichen Kosten nicht zu empfehlen“, so gevas und vom Stadtrat so beschlossen.

Es ist nicht nachvollziehbar, dass der Nordumfahrung trotz der ermittelten enormen Eingriffe in Natur und Landschaft und der „geringen Raumwirksamkeit“ „vordringlicher Bedarf“ zuerkannt wurde. Die Nordumfahrung bringt für die Stadt Passau soviel wie keine verkehrlichen Entlastung, zerstört aber nachhaltig die Naherholungsgebiete der Stadt.

Die im Jahre 2003 in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie  "Nordumfahrung Passau und Donaubrücke östlich Passau" durch die Büros "SEIB Ingenieur-Consult GmbH" Würzburg, und "TransVer GmbH", München, stellen nach akribischer Bestandsaufnahme fest: "Aufgrund des zerstreuten Siedlungsmusters im Untersuchungsraum (neben der Stadt Passau und den größeren Gemeinden Tiefenbach, Salzweg, Patriching ... sind zahlreiche kleine Weiler über nahezu das gesamte Untersuchungsgebiet verteilt) sind weite Teile des Untersuchungsgebietes durch eine hohe Empfindlichkeit der Wohn- und Wohnumfeldqualität gekennzeichnet. Die siedlungsnahen Freiräume für die Kurzzeiterholung decken nahezu den gesamten Untersuchungsraum ab." Mit anderen Worten: Die Qualität des Wohnens und die Möglichkeiten der Kurzzeiterholung werden durch den Bau einer Nordumfahrung erheblich beeinträchtigt oder in den Worten der Fachleute: Das "Schutzgut Mensch", gemeint ist die Qualität des Wohnen und des Wohnumfelds im Bereich der Nordumfahrung, wird bewertet mit "hoher Betroffenheit", der schlechtesten von sechs Bewertungseinheiten.

Weiterhin weisen die Macher der Studie auf folgendes Problem hin: "Die umweltfachlichen Vorbehalte sind allerdings noch genauer zu untersuchen, da im Zuge der Nordumfahrung die Ilz im Bereich eines ausgewiesenen FFH-Gebietes gequert wird. Es ist davon auszugehen, dass im Zusammenhang mit der Ilzquerung  hier Beinträchtigungen entstehen, die über der Erheblichkeitsschwelle liegen. Im weiteren Verlauf ist deshalb eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchzuführen. Sollte sich dabei herausstellen, dass die Erhaltungsziele für das FFH-Gebiet beeinträchtigt werden, stellt dies für die Nordumfahrung eine hohe rechtliche Hürde dar. Diese Lösung kann nur dann zugelassen werden, wenn mit der Umsetzung anderer Lösungen unzumutbare Nachteile in Kauf genommen werden müssen."

Wenn der Landkreis meint, er müsse die Nordumfahrung unbedingt haben, dann soll er sie auf Landkreisgebiet bauen und nicht versuchen, die Beeinträchtigungen, die mit einem solchen Bau verbunden sind, auf die Stadt abzuwälzen.


Das Georgsbergtunnel:

Auch dieses Projekt wird im Verkehrsentwicklungsplan 2015 – 2025 der Stadt Passau mit folgender Begründung abgelehnt: „Der Bau eines Kfz-Tunnels durch den Oberhausberg zwischen Schanzlbrücke und der B12 kann auf Grund der begrenzten verkehrlichen Wirkungen und der enormen Kosten nicht empfohlen werden“.

Zugegebenermaßen hat auch die FWG angesichts der möglichen Verkehrsentlastung für die Freyunger Straße dieses Projekt befürwortet, jedoch immer unter der Voraussetzung, dass in einer Machbarkeitsstudie ermittelt wird, ob das Projekt überhaupt realisierbar ist. Besondere Schwierigkeiten macht die komplexe Verkehrssituation auf dem nördlichen Brückenkopf der Schanzlbrücke und die Beeinträchtigungen der Leute, die dort wohnen, wo die Brücke über die Ilz und die Anbindungsstraße an die B12 verlaufen müsste.

Das Georgsbergtunnel ist nicht Bestandteil der BVWP 2030 und es ist daher müßig, sich über die Auswirkungen des Projekts Gedanken zu machen. Den Angerern scheint ohnehin die Einhausung der Angerstraße besser zu behagen als das Loch durch den Berg.


Der naturalistische Fehlschluss

Die Macher des BVWP 2030 gehen allgemein davon aus, dass der Personenverkehr bis 2030 um 12,2% und die strategischen Transportleistung im Güterverkehr um 38% zunehmen wird. Damit das Verkehrsnetz dieser Zunahme gewachsen ist, muss es - so die Folgerung der Macher des BVWP 2030 - entsprechend ausgebaut werden. Der BVWP 2030 ist somit nichts anderes als ein Anpassungsinstrument an einen prognostizierten als schicksalhaft empfundenen Verkehrszuwachs. Aus einem Sein - dem Verkehrszwachs - wird auf ein Sollen - den Bau neuer Straßen - geschlossen. Das ist ein Beispiel des naturalistischen Fehlschlusses: Aus einem Sein auf ein Sollen zu schließen, ist nämlich logisch nicht zulässig. Wenn die Zunahme des Verkehrs die Lebensqualität bedroht, dann sollte diese Zunahme nicht durch den Bau immer neuen Straßen befördert werden, sondern man muss sich überlegen, wie man dem Übel Einhalt gebieten kann, ohne Lebensqualität und Wirtschaft zu schädigen. In dieser Hinsicht ist der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Passau fortschrittlicher als der BVWP 2030. Er ist konzipiert als ein Instrument der Steuerung, der Bündelung, der Verdrängung und der Reduzierung des nicht-notwendigen Verkehrs.

Zudem hat sich in der Vergangenheit der für die Zukunft prognostizierte Mehrverkehr auf der Angerstraße als falsch erwiesen. Im Jahr 1992 wurden für das Jahr 2005 auf der Angerstraße pro Tag 47.500 Kfz prgnostiziert. In Wirklichkeit  befuhren die Angerstraße im Jahr 2005 33.500 Kfz.  Erstaunlicherweise nahm die Verkehrsbelastung auf der Angerstraße kontinuierlich ab: 1995: 39.803 Kfz, 2000: 37.500, 2005: 33.500, 2010: 29.500. So gesehen ist auch die im BVWP 2030 für das Jahr 2030 vorhergesagte Verkehrszunahme des Personenverkehrs um 12,2% und die der "strategischen Transportleistung im Güterverkehr" von 38% mit Vorsicht zu betrachten.

Das Georgsbergtunnel ist nicht Bestandteil des BVWP 2030 und wird deshalb mit ziemlicher Sicherheit nicht kommen. Was die Nordumfahrung betrifft, wird die Mehrheit im Stadtrat gegen die Nordumfahrung zu Recht versuchen, die naturzerstörerische und verkehrlich für die Stadt kaum wirksame Nordumfahrung auf ihrem Gebiet zu verhindern.


Klaus Schürzinger

22.03.2016